Colectivos del AMBA: las frecuencias nocturnas se reducen a la mitad por una deuda de 40.000 millones

Las 104 líneas de colectivos de jurisdicción nacional que conectan la Ciudad de Buenos Aires con la provincia reducirán a la mitad sus frecuencias en la franja nocturna, entre las 22 y las 5, a partir de una decisión del sector empresario. La medida, confirmada por las cámaras que agrupan a las compañías, responde a una deuda acumulada de 40.000 millones de pesos correspondiente a la diferencia entre lo proyectado y lo efectivamente recibido por las empresas para el período junio-octubre, según el cálculo que difundieron los propios transportistas.

Vamos a los números

Marcelo Paciutto, director de la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA), expuso las cuentas del sector. De acuerdo con sus declaraciones, las estimaciones oficiales para los cinco meses transcurridos preveían ingresos por 280.000 millones de pesos; sin embargo, las firmas percibieron 240.000 millones. La brecha de 40.000 millones, explicó, obedece a una cantidad de viajes inferior a la prevista o a errores en los cálculos oficiales. Cuando los representantes del sector consultaron por un plan de pagos en cuotas, la respuesta que obtuvieron fue, según Paciutto, que "no tenemos fecha".

El sistema muestra una caída en términos de demanda en comparación con el año anterior. En septiembre viajaron 200,9 millones de pasajeros, frente a 225,3 millones en el mismo mes de 2023, lo que equivale a una baja del 10,88%. A su vez, la flota activa se redujo de 17.310 a 16.700 unidades, un 3,52% menos. La contracción simultánea de pasajeros y unidades operativas configura el cuadro de crisis que las cámaras empresarias describen.

Costo real, tarifa vigente y déficit por pasajero

La Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), a través de su Índice Bondi, calculó que el costo real de operar el sistema en septiembre alcanzó los 453.495 millones de pesos, mientras que las estructuras de costos oficialmente reconocidas ascendieron a 361.692 millones. La diferencia mensual, según ese relevamiento, fue de 91.803 millones de pesos. El mismo índice advirtió que un boleto sin subsidios debería costar 2.494 pesos, que la tarifa vigente apenas cubre el 33,91% de ese valor, y que el déficit por pasajero se ubica en 456,92 pesos.

En términos reales, esa cobertura tarifaria se ha deteriorado incluso al comparar contra la inflación acumulada del año. La suba de los costos operativos —combustible, insumos, mantenimiento y salarios— superó ampliamente el ritmo de actualización de la tarifa al usuario y de los aportes oficiales, lo que explica por qué el sector sostiene que la ecuación económica del servicio se encuentra desbalanceada.

El comunicado conjunto y los puntos en disputa

Cuatro cámaras empresarias (CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA) firmaron un comunicado conjunto en el que advierten que la restricción de frecuencias será gradual y está orientada a administrar los recursos disponibles. El sector señaló además que la medida se vincula con el próximo pago de aguinaldos, con nuevas rondas paritarias y con el aumento de los costos operativos. Las empresas también cuestionaron que el sistema no contemple suficientemente los gastos de compra de unidades ni el gerenciamiento, ni que penalice la antigüedad de los vehículos.

“La medida es gradual y busca administrar los recursos disponibles, en un contexto donde la diferencia entre lo proyectado y lo efectivamente percibido ya alcanza los 40.000 millones de pesos.”Comunicado conjunto de CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA

• Si la situación no se resuelve, la restricción podría extenderse a otras franjas horarias además de la nocturna.
• La deuda de 40.000 millones corresponde al período junio-octubre, según el sector.
• Un boleto sin subsidios debería valer 2.494 pesos, según el Índice Bondi de septiembre.
• La tarifa vigente cubre apenas el 33,91% del costo real del sistema.
• El déficit por pasajero se ubica en 456,92 pesos, de acuerdo con el mismo relevamiento.

La reducción de frecuencias en el horario de menor demanda constituye, por el momento, la primera respuesta concreta del sector empresario al desfasaje entre ingresos y costos. El alcance de la medida y su eventual profundización quedan condicionados a la evolución de la negociación con las autoridades nacionales, en un escenario donde la combinación de caída de pasajeros, suba de costos y desactualización tarifaria configura una crisis de financiamiento que las cámaras describen como estructural.