Pavimento que carga camiones en movimiento: la apuesta japonesa para destrabar el eléctrico pesado

Cada vez que me preguntan por qué los camiones eléctricos todavía no se ven en las rutas, termino diciendo lo mismo: la autonomía y las paradas eternas para recargar son un dolor de cabeza logístico. Y del otro lado, del que tiene que poner la plata para electrificar una flota, lo resumo en una frase: el negocio no cierra si el camión queda varado una hora cada doscientos kilómetros. En Japón, un consorcio integrado por Honda y dos firmas de construcción parece haber tomado nota y avanza en una solución que cambia la pregunta: en vez de cargar el vehículo cuando se detiene, ¿por qué no alimentarlo mientras rueda?

Cómo funciona, sin entrar en physics de laboratorio

El sistema se llama DWPT, por las siglas en inglés de transferencia dinámica de energía inalámbrica. La idea es sencilla de explicar y compleja de ejecutar: bobinas transmisoras instaladas debajo del asfalto generan un campo magnético, y una bobina receptora montada en el vehículo convierte ese campo en corriente para la batería. Piensen en el cargador inalámbrico del celular, pero a escala de un acoplado de tres ejes y a 80 kilómetros por hora. El truco, como me señaló una becaria del laboratorio cuando le pedí que me lo bajara a la vida cotidiana, es que no hace falta que ambas piezas se toquen ni que estén perfectamente alineadas: mientras el receptor esté dentro de cierta distancia del asfalto, la transferencia se mantiene estable.

Los tres componentes del rompecabezas

• Fuente de alimentación en tierra: una de las empresas del consorcio desarrolla el sistema que inyecta corriente continua a toda la instalación, algo así como la planta de energía subterránea del tramo.
• Unidades transmisoras en el pavimento: otra firma se ocupa de cómo se reparte esa energía a lo largo de la vía y del receptor que lleva cada vehículo.
• Receptor vehicular integrado: la innovación más concreta es que el inversor y la bobina van en una sola pieza, lo que reduce cableado y componentes bajo el asfalto, justo lo que se necesita para no levantar toda la ruta cada vez que falla algo.

Y acá viene el detalle que me hizo levantar las cejas cuando lo leí: las unidades se instalan mediante fresado, o sea, se corta una ranura en el pavimento existente y se embute el transmisor, sin necesidad de repavimentar la calzada entera. Para un país con autopistas centenarias, esto es prácticamente un salvavidas logístico y presupuestario.

Lo que ya se probó y lo que viene

Las primeras pruebas se hicieron en una pista privada y el dato más fuerte es físico: las transmisoras soportaron el paso de vehículos de unas 20 toneladas sin romperse. Para dimensionarlo, un camión mediano argentino con acoplado ronda las 15 toneladas, así que ya están un escalón arriba del uso cotidiano. A fines de 2026 arranca una segunda etapa con ensayos equivalentes a un millón de pasadas de rueda y una carga por eje de 49 kN, donde además se medirán posibles fugas del campo electromagnético, el clásico punto sensible de cualquier sistema inalámbrico. Más adelante quieren verificar potencias de hasta 150 kW, suficiente para alimentar tractores en ruta.

La hoja de ruta más concreta ya tiene fecha y lugar: una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un proyecto de la empresa East Nippon Expressway Company, prevista para el año fiscal 2027. Japón, claro, no está solo: Suecia ya tiene 1,65 kilómetros de ruta pública con carga inalámbrica en movimiento funcionando.

¿Y eso para qué sirve?

Si la tecnología madura, sirve para algo muy concreto: que un camión eléctrico de larga distancia no necesite parar a recargar cada dos horas, porque va tomando energía mientras circula por los tramos habilitados. Eso baja el costo operativo, achica las baterías necesarias a bordo y, sobre todo, le saca al transporte pesado el argumento más repetido para no electrificarse. En criollo: la diferencia entre seguir quemando gasoil y empezar a quemar logística limpia en la ruta.